| ¿Por qué promover los vehículos no motorizados?
Tradicionalmente en las decisiones políticas y técnicas de las ciudades se le ha dado prioridad al concepto de transporte sobre el concepto de movilidad urbana. El primero se ha reducido a una visión cuantitativa y/o cualitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados con los vehículos motorizados mientras que el segundo se define como “la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad" y por lo tanto ofrece una perspectiva que se enfoca en la persona y sus necesidades de movilidad.
La primacía del concepto de transporte responde a los imaginarios y representaciones que han traído los paradigmas de la modernidad: la urgencia por el desarrollo y el progreso. Esto se traduce en la prioridad que se le da a la velocidad y la capacidad por encima de la seguridad vial y las necesidades de desplazamiento de los actores de la movilidad.
Las ciudades norteamericanas han respondido rigurosamente dichos paradigmas de la modernidad. Por ejemplo, Los Ángeles ha consolidado durante este siglo la imagen de ser la ciudad de las autopistas y los vehículos particulares. Esta ciudad basó su proceso de urbanización en el uso del automóvil, a tal punto, que hoy en día le consagra el 70% del espacio urbano en la parte central. En contraste, otras ciudades del mundo desarrollado otorgan menos espacio a la movilidad motorizada individual; Londres dispone del 21% del espacio, París el 23% y Tokio el 18% . Dicho modelo norteamericano de transporte, movilidad y configuración de los espacios urbanos se ha aplicado en la mayoría de las ciudades latinoamericanas olvidando que en ellas la mayoría de los desplazamientos se realizan en transporte colectivo o mediante formas no motorizadas de locomoción.
Es así, que se las ciudades latinoamericanas se han convertido en, como diría Eduardo Galeano, una “horrorosa caricatura de aquél vértigo” pues la construcción de infraestructuras específicas para el transporte motorizado individual por ejemplo (vías expresas, vías elevadas, vías rápidas, viaductos, periféricos, autopistas, circunvalares, intercambiadores y distribuidores viales, pasos a desnivel, puentes, elevados e intersecciones elevadas) han traído múltiples externalidades negativas para las ciudades.
El objetivo de las ciclovías
Las ciclovías, como infraestructura permanente para circulación de bicicletas, son algo más que una franja de asfalto. Éstas son corredores alternos a la vialidad existente que permiten desarrollar la utilización diaria de la bicicleta como medio alternativo de movilidad urbana. Se dice alternativo, puesto que en el imaginario y las representaciones sociales de la movilidad, los medios motorizados son completamente predominantes. Esto explica el olvido generalizado, por parte de los responsables políticos y técnicos de los medios no motorizados (peatones, usuarios de la bicicleta y discapacitados). Incluso en ciudades donde estos medios son mayoritarios es muy frecuente que sean muy poco tenidos en cuenta en la política pública.
Las ciclovía es un elemento estratégico para el futuro de cualquier ciudad. En efecto, se hacen ciclovías porque hay que desarrollar alternativas estratégicas de movilidad urbana; el crecimiento de la población y los automotores (automóviles y motocicletas) aumentan anualmente de forma constante, traduciéndose esto en más congestión, contaminación y accidentalidad, que refleja en una serie de externalidades
negativas. En efecto, los costos generados por el uso gratuito e indiscriminado de las vías son bastante altos y éstos se manifiestan principalmente en la productividad, dada la desmedida inversión de tiempo y dinero en movilidad o el gasto en salud pública relacionados con enfermedades respiratorias, sedentarismo, heridos y víctimas de accidentes de tránsito.
El objetivo de la realización de ciclovías va más allá del fomento de los vehículos no motorizados, pues estas infraestructuras son una oportunidad para aportar al mejoramiento de la calidad de vida de la mayoría de la población. Además se contribuye a la optimización del uso de valores escasos como: medio ambiente, el espacio y el tiempo, entre otros. Por ejemplo, un recorrido de 8 Km por ciclovía en una ciudad de América Latina, en hora pico es 20% más rápido que en automóvil. Así se economiza espacio público puesto que en un corredor de 1.5 mts pueden ir hasta 2000 personas en bicicleta por hora y por cada sentido. También el uso de la bicicleta y las ciclovía permite contribuir a la protección del medio ambiente, dado que no se utiliza energía fósil y por ende no contamina. Se aumenta la rentabilidad de la inversión pública en infraestructura y permite disminuir el gasto individual en transporte puesto que el costo de una bicicleta equivale a 3 o 4 meses de transporte público cotidiano.
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